71 Die Wasserscheiden bei Neustadt und Gießen haben insgesamt 840 Fuß Steigung auf se zwei Rampen, die Wasserscheide bei Schlüchtern nur 781 Fuß. Also liegen die Verhältnisse auf der Fuldaer Strecke günstiger. — Hoffnungsvoll blickt der Verfasser zur knrhessischen Staatsregierung auf: sie wird sich seinen Darlegungen nicht ver ­ schließen können und die Fuldabahn bauen. Die nächste Denkschrift zur Frage der Main- Weser-Bahn erschien erst nach einer Pause von sechs Jahren. Es liegt ein merkwürdiger Beschluß des Kurprinzen und Mätregenten vom 24. Oktober 1838 vor, wonach alle Verhandlungen betr. Eisen ­ bahnfragen „beruhen" sollten und der Verein für Eisenwegebau seine Tätigkeit einzustellen habe. Vielleicht befürchtete der Regent, daß der regsame Verein bevorstehende diplomatische Verhandlungen niit Preußen stören könnte. Dieses regte nämlich im Jahre 1839 in Kassel den Bau einer hessischen Onerbahn an, und im Jahre 1641 kam ein Staatövertrag zwischen Preußen, Kurhessen, Sach ­ sen-Weimar und Sachsen-Koburg-Gotha zustande, der die Richtung der Bahn festlegte: sie sollte von Haueda über Hümms—Kassel—Guntershausen— MAsungen—Bebra nach Gerstlingen an der thüringischen Grenze führen; in Hümme war eine Abzweigung nach Carlshafen vorgesehen. So ent ­ stand die nach dem Regenten genannte Friedrich- Wilhelm-Nord-Bahn, ein Aktienunternehmen; die gründende Generalversammlung fand in Kassel im Oktober 1844 statt. Nunmehr wandte sich das Interesse erneut der geplanten Nord-Süd-Bahn zu. Noch im Jahre 1844 erschien eine anonnme Schrift mit dem Titel: „Die deutsche Eisenbahnfrage in be ­ sonderer Beziehung auf Kurhefsen." Wie hierdurch schon angedeutet, soll das Problem nicht vom parti- kularistischen, sondern vom nationalen Standpunkt aus beleuchtet werden. Die technischen Schwierig ­ keiten der Fuldabahn erkennt auch diese Unter ­ suchung an, aber, so heißt es, solange sie als über ­ windbar gelten, darf man diese Linienführung nicht aufgeben, zumal sie viel für sich hat. Nur durch sie wird Hanau ein Eisenbahnknotenpunkt ersten Ranges, wo sich der ganze fränkisch-bayrische Han ­ del konzentrieren wird, um von hier aus nach dem Norden und Nordwesten (Niederrhein) weiter ­ geleitet zu werden. Frankfurt soll also ausgeschaltet werden nach oem ausdrücklich angeführten Grundsatz: „Jeder ist sich selbst der Nächste." Nicht recht ersichtlich ist, wie sich das mit dem eingangs betonten deutschen Nationalinteresse zusammenreimt. — Neben Ha ­ naus Interessen sind aber auch die Wünsche der Kreise und Städte Fulda und Hünfeld in Betracht zu ziehen. „Je mehr", heißt eö wörtlich, „eine Provinz mit schwierigen Naturverhältnissen und anderen Widrigkeiten zu kämpfen hat, desto mehr bedarf sie der väterlichen Unterstützung des Landes ­ herrn und seiner Regierung und Stände. Wird ihr diese nicht zuteil, desto sicherer ist auf ihren tieferen Verfall zu rechnen, und statt dankbarer Anhänglichkeit ist innere Entfremdung zu befürch ­ ten, die leicht früher oder später auch eine äußere Folge haben kann". Nach diesen nicht mißverständ ­ lichen Drohungen wird im folgenden der Regie ­ rung gegenüber ein sanfterer Ton angeschlagen. Es wird darauf angespielt, daß das Bistum Fulda erst im Jahre 1816 an Kurhefsen fiel, und so wird versichert, daß die katholischen Fuldaer, durch ihren Glauben von den übrigen Kurhessen geschieden, sich immer mehr als treue Staatsbürger fühlen wür ­ den, wenn sie ihr protestantischer Landesherr mit einer Eisenbahn beglücke. Zudem wird diese Linie drei Provinzen des Kurstaateö, nämlich Hanau, Fulda und Althessen, miteinander verbinden und ganz im Kurstaate verbleiben — ein Gesichtspunkt, der uns schon aus Hellers Schrift bekannt ist. Nur eine schmale Stelle des langgestreckten Landes in der Nähe von Wächteröbach macht in dieser Hin ­ sicht Schwierigkeiten, doch kann ein Tunnelbau auch hier die Inanspruchnahme fremden (hier bayerischen) Gebietes überflüssig machen. Ein glänzendes Bild von der Zukunft Hersfelds macht den Beschluß. Wird die Thüringer Strecke nicht bei Bebra, sondern bei Hersfeld die Nord- Süd-Linie erreichen, so wird daö alte Städtchen ein wichtiger Knotenpunt werden, zumal da eö über kurz oder lang mit Schmalkalden und dem Werra ­ tal durch Bahnen verbunden sein wird; neben Kas ­ sel und Hanau, den beiden Endpunkten der Bahn ­ linie, wird Hersfeld als deren Mittelpunkt auf ­ blühen zum Segen des ganzen Landes. Im Jahre 1844, dem Erscheinungsjahr der letz- ten Denkschrift, fiel bei der knrhessischen Regierung die Entscheidung, und zwar zugunsten der Linie Kassel—Marburg—Gießen—Frankfurt. Maß ­ gebend waren wohl einmal die dargelegten tech ­ nischen Erwägungen, wahrscheinlich hat aber auch das finanzielle Moment stark mitgesprochen. Wäh ­ rend die Friedrich-Wilhelm-Nord-Bahn, wie ge ­ sagt, ein Aktiennnternehmen war, wurde die Main- Weser-Bahn als Staatsbahn gebaut. Bei der Linienführung über Marburg—Gießen entfiel ein beträchtlicher Teil der Baukosten auf Hessen- Darmstadt, was natürlich für die kurhesfische Staatskasse eine entsprechende Entlastung be ­ deutete. 1845 wurde ein Vertrag zwischen dem Kurstaat, dem Großherzogtnm und der Freien Stadt Frankfurt abgeschlossen, und 1830 konnte