Full text: Hessenland (44.1933)

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dritter Staat (Hefsen-Darmstadt!) seine Hand im 
Spiele hat. Man bleibe also auch aus diesem 
Grunde auf kurhessischem Boden und baue die 
Bahn durch das Fulda- und Kinzigtal. An dieser 
Linienführung hat Preußen auch ein starkes wirt 
schaftliches Interesse; seine thüringischen Enklaven 
werden an die Bahn gerückt, und der Nordhauser 
Schnaps kann im Fuldaischen und Hanauischen, 
wo es kaum Brennereien gibt, guten Absatz finden. 
Die Fuldabahn wird ein wichtiger Bestandteil 
nicht nur des preußisch-deutschen, sondern auch deö 
europäischen Eisenbahnnetzes sein: ste wird das 
preußische Rheinland mit dem fruchtbaren Main- 
gebiet, Holland und die Hansastädte mit dem 
Schwarzen Meer und der Adria (Triest) verbin 
den. Auf kurhesstsches Gebiet würden dann zwei 
wichtige Knotenpunkte zu liegen kommen: Kastei an 
der Kreuzung der TÑest-Ost- und Nord-Süd-Linie, 
Hersfeld an der Einmündung der hansisch-süddeut 
schen Strecke in die Fuldabahn. Diese verdient 
endlich deswegen den Vorzug, weil ste drei Pro 
vinzen des Kurstaates, die z. T. der Hauptstadt 
recht fern liegen, zusammenschließt. 
In recht ironischer Weise kritisiert H. die juristi 
schen Bedenken Schm.'s. Dieser hatte ja behauptet, 
die Anwohner der alten Handelsstraße, die über 
Marburg und Gießen nach der Wetterau führe, 
hätten ein Anrecht auf den Bahnbau; sonst wür 
den sie verarmen, auch würde der hessische Grund- 
adel schwer geschädigt. Waö sagt H. hierzu? Die 
Straße soll den Anwohnern ja bleiben, der hessische 
Grundadel wohnt aber nicht nur in der Mar- 
bnrger Gegend, auch treibt er keinen Handel und 
besucht nicht mit Musterkarten und Probeschach 
teln die Messen und Märkte. Die Landwirtschaft 
wird von der Eisenbahn überhaupt nicht viel profi 
tieren, und wenn eö schon so ist, daß die von der 
Bahn nicht berührten Landstriche verhungern müs 
sen, dann soll man lieber die Marburger Gegend 
als drei blühende Provinzen verkommen lasten. 
Was aber die völkerrechtliche Seite der Frage an 
geht, so wird sich Hesten-Darmstadt ins eigene 
Fleisch schneiden, wenn eö der Fnldabahn sein Ge 
biet verschließt. Denn durch diese Linie würde die 
Viehwirtschaft am Vogelsberg mit ihrem be 
deutendsten Absatzgebiet, den Städten Frankfurt, 
Offenbach und Hanau verbunden. Da wird die 
Großherzogliche Regierung schon das nötige Ent 
gegenkommen zeigen. 
Den finanziellen Teil wollen wir auch hier kurz 
abtun, denn Zahlen, die auf solch unsicheren Schät 
zungen beruhen wie die vorliegenden, wirken nicht 
überzeugend. H. behauptet zunächst, daß die sogen. 
Leipziger Straße, die, von Thüringen kommend, 
über Hünfeld—Fulda—Hanau nach Frankfurt 
führt, die am stärksten befahrene des Kurstaates, ja 
vielleicht aller deutschen Staaten sei. Sie wird bei 
Fulda die Bahn erreichen, und diese wird hier den 
Güter- und Personenverkehr der Landstraße auf 
nehmen. Die Fuldabahn wird daher bedeutend 
mehr benutzt werden als die Marburger Bahn 
und sich entsprechend bester rentieren. Auch ist zu 
erwarten, daß der „innere" Personenverkehr zwi 
schen Kassel und Frankfurt entsprechend der Zahl 
der Anwohner, auf der Fuldaer Bahn etwa dop 
pelt so groß sein wird als auf der Marburger 
Strecke. Nun haben überdies Kasseler Ingenieure 
eine Lösung des Distelrasenproblemö gefunden, die 
nicht nur eine große Ersparnis an Baukosten, son 
dern auch an Wrglänge nnd damit an Fahrzeit 
bringt. 
Das führt uns zu dem letzten Punkt der Denk 
schrift, der technischen Seite der Frage. Nrit 
Tunnels, so heißt es hier, soll man die Reisenden 
nicht abschrecken; Kohlendunst und böse Wetter 
werden ihnen nichts anhaben; fehlt nur, daß man 
ste noch mit Kobolden, Erdgeistern und fern in Kri- 
stallschlöstern einzuschüchtern sucht! Ellenlange ärzt 
liche Gutachten aus England werden beigebracht, 
nm alle Bedenken zu zerstreuen. Weiterhin wird 
dargetan, daß die ständig bewachten Tunnels für 
die Lokomotiven sicherer sind als die freie Strecke, 
wo — wir zitieren wörtlich — „ein mutwilliger 
Hirtenknabe, wie neulich sich ereignete, durch ein 
auf die Schienen geworfenes altes Hufeisen (!) zur 
Probe für die Widerstandsfähigkeit desselben die 
größten Gefahren bereiten kann". Aber >— und 
nun rückt der Verf. endlich mit dem angekündigten 
neuen Projekt herausv— der Distelrasen wird ohne 
Tunnel überwunden werden; auch sind keine Ser 
pentinen nötig, um die Höhe zu erklimmen, viel 
mehr wird man diese durch gerade, allerdings sehr 
steile Rampen erreichen, wodurch die Gesamtstrecke 
bedeutend abgekürzt wird und kaum noch länger ist 
als die Marburger Linie. Die Steigung wird 
mit Hilfslokomotiven von 60 Pferdekräften über 
wunden; das bietet gleichzeitig den Vorteil, daß 
man, wenn es talwärts geht, mit zwei Lokomotiven 
eine erhebliche Bremswirkung erzielen kann. Auf 
der Marburger Strecke sind zwei Wasserscheiden 
zu überwinden; diese sind zwar wesentlich niedriger 
als der Distelrasen und können daher auch ohne 
Hilfölokomotiven erklommen werden; auf der Tal 
fahrt aber wird daher auch nur eine Lokomotive 
zum Bremsen zur Verfügung stehen, was nicht un 
bedenklich ist. — H. übersteht hier wohl, daß die 
Wasserscheiden auf der Marburger Strecke ent 
sprechend ihrer geringeren Höhe auch ein geringeres 
Gefälle aufzuweisen haben: noch schwieriger ge 
staltet sich aber seine Logik bei folgendem Exempel:
	        

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