Full text: Hessenland (41.1930)

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zuviele: sie nahmen nur langsam und bescheiden zu, 
und rasch wieder ab, sobald sich der Wettbewerb 
der Eisenbahn einstellte. Daß ich selbst me etwas 
davon gehört und, wo sich allenfalls Gelegenheit 
bot, darüber hinweggelesen hatte, das erklärt sich 
damit, daß schon um die Zeit wo ich geboren bin, 
die letzten Maindampfer, soweit sie noch dienst 
tauglich befunden wurden, auf den Rhein über 
gesiedelt sind. 
Auf dem Mittelrhein ist das erste Dampfschiff 
schon im Jahre 1817 erschienen: es war ein Eng 
länder, der von London kam und in Koblenz vor 
'Anker ging. Dem sich nun rasch entwickelnden 
Betrieb der Rotterdamer Großunternehmer folgten 
die deutschen Gesellschaften von Köln (1827) und 
Düsseldorf (1838), und die Steigerung des Per 
sonen- wie des Güterverkehrs war eine so gewaltige, 
daß sie auch die Phantasie und den Unterneh 
mungsgeist der Süddeutschen aufregte, zumal hier 
die Regenten sich schon früher lebhaft für das neue 
Verkehrsmittel interessiert hatten: auf Initiative 
König Wilhelms I. von Württemberg ist schon 
1824 das erste Dampfschiff auf dem Bodensee 
vom Stapel gelaufen, König Ludwig I. von 
Bayern hat gleich nach seiner Thronbesteigung 
1823 die Anregung zur Dampfschiffahrt auf den 
bayerischen Seen gegeben. Eine bayerisch-würt- 
tembergische Donau - Dampfschiffahrtsgesellschaft 
konstituierte sich 1837, auf dem Neckar begann 
zwischen Heilbronn und Heidelberg der Dienst der 
Dampfboote im Jahre 1841 1 ). 
Mit diesen Bestrebungen einerseits und mit 
dem sich der Fertigstellung nähernden Donau— 
Main-Kanal, der bei Bamberg endigt (1836 bis 
1843) andererseits hängt nun auch die Eröffnung 
der Dampfschiffahrt auf dem Main zusammen, 
wofür im Herbst 1841 eine Aktiengesellschaft in 
Würzburg begründet wurde. Schon in der Zeit 
vom 9. bis 16. Dezember dieses Jahres erfolgte 
eine Probefahrt von Mainz bis Bamberg: es war 
das Dampfboot Jeanne d'Arc, das unter seinem 
französischen Erbauer (Güche aus Nantes) und 
dessen Ingenieur bei besonders günstigen Wasser- 
verhältnissen diesen Triumphzug ausführte. 
Am 16. Juni 1842 begannen die ersten eigenen 
Boote der Gesellschaft, „Ludwig" und „Verein", 
ihre Fahrten, 1843 traten „Leopold^ (nach dem 
Großherzog von Baden benannt), „Therese" und 
„Maximilian" (Königin und Kronprinz) hinzu, 
x ) S. hierzu und besonders zum Folgenden G. Schanz 
„Die Mainfchissahrt im XlX. Jahrhundert und ihre Ent 
wicklung", Bamberg 1894 , bef S. 176—214 „Die Main 
dampferschiffahrt 1842—1858 und ihre Schicksale." 
1844 „Großherzog von Hessen" und „Friedrich 
Wilhelm" — gewiß das einzige Dampfschiff, das 
jemals den Namen unseres letzten Kurfürsten ge 
führt hat. Diese beiden Schiffe wie der „Maxi- 
milian" waren in Nantes gebaut; französischer, 
englischer, belgischer Herkunft waren auch alle 
übrigen, einen deutschen Dampfschiffbau gab es 
damals wohl noch nicht. 
Die Erwartungen, mit denen man in das Un 
ternehmen eingetreten war, und die man eigentlich 
nicht überspannt nennen konnte, haben sich von 
vornherein nicht erfüllt; der Verkehr wurde mehr 
und mehr auf einzelne Strecken eingeschränkt, an 
dererseits aber auch bis Köln ausgedehnt, wodurch 
wenigstens ein einträglicher Gütertransport für die 
Rückfahrt gewonnen wurde. Das einzige Jahr, 
in dem eine bescheidene Dividende (3 %) verteilt 
werden konnte, war 1846. Zu den neuen Eisen 
bahnstrecken, welche schon bald den Verkehr auf 
dem Qbermain überflüssig machten, traten Kon 
kurrenzunternehmungen für kürzere Abschnitte und 
allerlei sonstige ungünstige Umstände. Auch das 
Schiffsmaterial scheint nicht das allerbeste gewesen 
zu sein, wie man daraus schließen darf, daß die 
1844 eingestellten beiden Hessendampfer schon 
1832 als „herabgekommen" in Reserve gestellt 
wurden. 
Auf die Dauer half auch die Einführung des 
Schleppdienstes und die Hineinbeziehung der 
Rheinschiffahrt nicht, die Zeit von 1834 ab ist 
nur noch ein Todeskampf: das trockene Jahr 1837 
beengte die Fahrt während 7 Monaten, und die 
Verkehrsleistung von 1838 sank auf ein Mmi- 
mum. Alles drängte zum Ende. Am 16. No 
vember 1838, genau 17 Jahre nach der konsti 
tuierenden Versammlung, wurde der Fortbetrieb 
eingestellt und die Liquidation beschlossen. 2 Cuf 
jede Aktie von 230 Gulden entfielen 32 fl. 45 Kr. 
— und später noch eine Nachzahlung von 8% 
Kreuzern! 
In die Zeit der ersten frohen Hoffnungen auf 
einen starken Touristenverkehr nun fällt das stim 
mungsvolle „Handbuch", das mich zu dieser ge 
schichtlichen Abschweifung geführt hat. In dem 
ganzen Gebiet das es behandelt, gab es damals 
nur die 1840 resp. 1843 eröffnete Eisenbahnstrecke 
Frankfurt—Mainz—Wiesbaden, und der präch 
tige Bahnhof der „Taunuseisenbahn, dieses luxu 
riöse Gebäude, das mit einem Aufwands von 
100 000 fl. errichtet wurde", ist die neuste Sehens 
würdigkeit der Mainstadt. „In —ißH Stun 
den wird das 3 Meilen von Frankfurt gelegene 
Wiesbaden erreicht" (Preis der 3. Kl. i fl. 13 
Kr.) — das Dampfboot braucht für die letzte
	        

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