Full text: Hessenland (31.1917)

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verdient gemacht. 1833 erschien von ihm ein Auf 
satz in der „Kasseler Allgemeinen Zeitung" mit 
der Überschrift „Über die Vorteile und Ausfüh 
rungsmittel einer großen Kontinentaleisenbahn zur 
Verbindung der Ost- und Nordsee — Lübecks, 
Hamburgs und Bremens — mit dem Main, der 
Donau und dem Schwarzen Meer." 2 3 4 ) 
Freudig anzuerkennen ist die Voraussicht über 
solchen Verkehrsweg im Jahre 1833, wenn man 
bedenkt, daß heute, mitten im Weltkriege, für 
eine Verbindung der Donau mit dem Main, der 
Weser, Elbe und Oder von privater und staat 
licher Seite lebhafte Tätigkeit herrscht. Schaffer 
wollte mit diesem weitgehenden Entwurf, bei der 
zentralen Lage des Kurstaates, für diesen Vorteile 
erreichen. Die Bahn sollte von Donauwörth in 
möglichst gerader Richtung nach Norden über Würz 
burg, durch Hessen, Hannover, Braunschweig nach 
Hamburg und Lübeck gehen. Die in der Nähe 
liegenden größeren Städte Frankfurt a. M., Kassel, 
Hannover, Braunschweig usw. sollten, soweit sie 
nicht unmittelbar berührt wurden, durch Zweig 
bahnen angeschlossen werden. Die Kosten, waren, 
für die 125 Meilen lange Bahn, zu 121 Millionen 
Taler veranschlagt. Wenn Schäffer bei Ermittelung 
des Ertrages der Bahn, sowie in Beurteilung 
technischer Einzelheiten oft zu weit geht und nicht 
überall das Richtige traf, so darf das, bei seinem 
klaren Blick über die Bedeutung des Unternehmens, 
sein Verdienst nicht herabsetzm. Man braucht nur, 
um dieses zu würdigen, daneben zu stellen, wie 
an anderen Stellen, z. B. in Berlin, selbst amt 
liche Kreise damals urteilten. Der Postmeister 
Nagler erklärte z. B., als bei Erörterung des 
Bahnprojekts Berlin-Potsdam sein Gutachten' be 
gehrt wurde: „Ich sehe in der Eisenbahn neben 
der Post nur ein h ö ch st beschränktes und 
untergeordnetes Verkehrsmittel." 
Auch König Friedrich Wilhelm III. konnte sich 
„keine große Glückseligkeit davon versprechen, ob 
jemand eine Stunde früher von Berlin nach Pots 
dam gelange." Diese Aussprüche geschahen sogar 
mehrere Jahre n a ch Erscheinen des Schäffer- 
schen Aufsatzes?) 
Selbst Fürst Bismarck hat in einer Reichstags 
rede 1884 die mangelhafte Sachkenntnis der preu 
ßischen Regierung bei Erörterung der ersten Eisen 
bahnen treffend gekennzeichnet. 
2 ) Mein ganz besonderer Dank gebührt dem Herrn 
Oberregierungsrat a. D. vr. Firnhaber in Marburg, 
der den Gegenstand in einem, am 11. März 1913 in 
Marburg gehaltenen Vortrag, sowie ferner im „Archiv 
für Eisenbahnwesen", Jahrgang 1914, eingehend be 
handelte. Er hatte die Güte, mir die Benutzung seiner 
Arbeiten für den vorliegenden Aufsatz zu gestatten. 
3 ) Vergleiche Treitschke, Deutsche Geschichte, Band 4. 
Gewiß, es klingt heute wunderlich, wenn Schäffer 
als Vorteil der Eisenbahn unter anderem anführt, 
daß dabei „Luxusreisen mit eigner Equipage ge 
macht werden können, daß der Reisende samt 
Pferden, Chaise, Kutscher, Dienerschaft, Hafer und 
Heu, bei zweckmäßig konstruiertem Wagen dem 
Zug angehängt werden und sich gleich einer Schlit 
tenfahrt auf sanfteste und interessanteste Weise 
fortbewegen könne", daß ferner „der Reisende 
von jeder Station mit ausgeruhten Pferden die 
Eisenbahn verlassen und auf eigenem Wagen seit 
wärts weiterfahren könne" u. a. nt. 
Sicher ist das nach heutigen Begriffen eine Ent 
gleisung. Trotzdem muß man das Vertrauen 
würdigen, das Schäffer in die Annehmlichkeit und 
Sicherheit einer Eisenbahnfahrt setzt. Man braucht 
auch hier nur ein amtliches gleichaltriges Urteil 
aus Bayern daneben zu stellen, nach dem eine 
Eisenbahnfahrt alles andere, nur nicht „sanft und 
interessant" ist. Als es sich um die Genehmigung 
zu der Ausführung der 7 km langen ersten deut 
schen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth han 
delte, die am 7. Dezember 1835 eröffnet wurde, 
trug das König!. Bahr. Obermedizinal-Kollegium 
dem König Ludwig I. seine Bedenken in folgen 
den Worten vor: „Der Dampfbetrieb wird bei 
den Reisenden, wie bei den Zuschauern 
unfehlbar schwere Nervenerkrankungen er 
zeugen und damit wenigstens die Zuschauer 
Schutz finden, muß der Bahnkörper mit einem 
hohen Bretterzaun umgeben werden." ^) 
Schäffers Vorgehen trug 1833 zur Gründung 
einer Gesellschaft bei, die den Bau einer Eisen 
bahn von den Hansastädten nach Süddeutschland 
zum Ziel hatte. Schon am 8. Februar 1833 
faßte diese in einer Sitzung den Beschluß zur 
Förderung und Vorbereitung des Projektes. Die 
Niederschrift dieser Sitzung trug, neben vielen an 
deren, die Namen von Männern, die im Hessen 
land einen guten Klang haben, so z. B. Ober 
finanzrat Rommel, Baron v. Waitz, Hartdegen, 
Geh. Oberbaurat vr. Fick, Oberbergrat Henschel, 
Geheimrat Pfeiffer, Obersteuerdirektor Meisterlin, 
vr. Schwarzenberg, Hartwig, Jäckel -und Hütte- 
roth. In demselben Monat bereits wandte sich 
der gewählte Ausschuß in einer Eingabe an das 
Kurfürstliche Ministerium des Innern. Er zeigte 
die Gründung des Vereins an und bat um För 
derung der Sache. Schon nach wenigen Tagen 
erfolgte die überaus Entgegenkommende Antwort, 
von Hassenpflug gezeichnet. Die Regierung er 
kannte die Unternehmung als eine die allgemeinen 
Staatsinteressen fördernde an, und versprach, den 
4 ) Treitschke a. a. O.
	        

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