Full text: Hessenland (44.1933)

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Die Wasserscheiden bei Neustadt und Gießen 
haben insgesamt 840 Fuß Steigung auf se 
zwei Rampen, die Wasserscheide bei Schlüchtern 
nur 781 Fuß. Also liegen die Verhältnisse auf der 
Fuldaer Strecke günstiger. — Hoffnungsvoll blickt 
der Verfasser zur knrhessischen Staatsregierung 
auf: sie wird sich seinen Darlegungen nicht ver 
schließen können und die Fuldabahn bauen. 
Die nächste Denkschrift zur Frage der Main- 
Weser-Bahn erschien erst nach einer Pause von 
sechs Jahren. Es liegt ein merkwürdiger Beschluß 
des Kurprinzen und Mätregenten vom 24. Oktober 
1838 vor, wonach alle Verhandlungen betr. Eisen 
bahnfragen „beruhen" sollten und der Verein für 
Eisenwegebau seine Tätigkeit einzustellen habe. 
Vielleicht befürchtete der Regent, daß der regsame 
Verein bevorstehende diplomatische Verhandlungen 
niit Preußen stören könnte. Dieses regte nämlich 
im Jahre 1839 in Kassel den Bau einer hessischen 
Onerbahn an, und im Jahre 1641 kam ein 
Staatövertrag zwischen Preußen, Kurhessen, Sach 
sen-Weimar und Sachsen-Koburg-Gotha zustande, 
der die Richtung der Bahn festlegte: sie sollte von 
Haueda über Hümms—Kassel—Guntershausen— 
MAsungen—Bebra nach Gerstlingen an der 
thüringischen Grenze führen; in Hümme war eine 
Abzweigung nach Carlshafen vorgesehen. So ent 
stand die nach dem Regenten genannte Friedrich- 
Wilhelm-Nord-Bahn, ein Aktienunternehmen; die 
gründende Generalversammlung fand in Kassel im 
Oktober 1844 statt. 
Nunmehr wandte sich das Interesse erneut der 
geplanten Nord-Süd-Bahn zu. Noch im Jahre 
1844 erschien eine anonnme Schrift mit 
dem Titel: „Die deutsche Eisenbahnfrage in be 
sonderer Beziehung auf Kurhefsen." Wie hierdurch 
schon angedeutet, soll das Problem nicht vom parti- 
kularistischen, sondern vom nationalen Standpunkt 
aus beleuchtet werden. Die technischen Schwierig 
keiten der Fuldabahn erkennt auch diese Unter 
suchung an, aber, so heißt es, solange sie als über 
windbar gelten, darf man diese Linienführung nicht 
aufgeben, zumal sie viel für sich hat. Nur durch 
sie wird Hanau ein Eisenbahnknotenpunkt ersten 
Ranges, wo sich der ganze fränkisch-bayrische Han 
del konzentrieren wird, um von hier aus nach dem 
Norden und Nordwesten (Niederrhein) weiter 
geleitet zu werden. 
Frankfurt soll also ausgeschaltet werden nach 
oem ausdrücklich angeführten Grundsatz: „Jeder ist 
sich selbst der Nächste." Nicht recht ersichtlich ist, 
wie sich das mit dem eingangs betonten deutschen 
Nationalinteresse zusammenreimt. — Neben Ha 
naus Interessen sind aber auch die Wünsche der 
Kreise und Städte Fulda und Hünfeld in Betracht 
zu ziehen. „Je mehr", heißt eö wörtlich, „eine 
Provinz mit schwierigen Naturverhältnissen und 
anderen Widrigkeiten zu kämpfen hat, desto mehr 
bedarf sie der väterlichen Unterstützung des Landes 
herrn und seiner Regierung und Stände. Wird 
ihr diese nicht zuteil, desto sicherer ist auf ihren 
tieferen Verfall zu rechnen, und statt dankbarer 
Anhänglichkeit ist innere Entfremdung zu befürch 
ten, die leicht früher oder später auch eine äußere 
Folge haben kann". Nach diesen nicht mißverständ 
lichen Drohungen wird im folgenden der Regie 
rung gegenüber ein sanfterer Ton angeschlagen. Es 
wird darauf angespielt, daß das Bistum Fulda erst 
im Jahre 1816 an Kurhefsen fiel, und so wird 
versichert, daß die katholischen Fuldaer, durch ihren 
Glauben von den übrigen Kurhessen geschieden, sich 
immer mehr als treue Staatsbürger fühlen wür 
den, wenn sie ihr protestantischer Landesherr mit 
einer Eisenbahn beglücke. Zudem wird diese Linie 
drei Provinzen des Kurstaateö, nämlich Hanau, 
Fulda und Althessen, miteinander verbinden und 
ganz im Kurstaate verbleiben — ein Gesichtspunkt, 
der uns schon aus Hellers Schrift bekannt ist. Nur 
eine schmale Stelle des langgestreckten Landes in 
der Nähe von Wächteröbach macht in dieser Hin 
sicht Schwierigkeiten, doch kann ein Tunnelbau 
auch hier die Inanspruchnahme fremden (hier 
bayerischen) Gebietes überflüssig machen. 
Ein glänzendes Bild von der Zukunft Hersfelds 
macht den Beschluß. Wird die Thüringer Strecke 
nicht bei Bebra, sondern bei Hersfeld die Nord- 
Süd-Linie erreichen, so wird daö alte Städtchen ein 
wichtiger Knotenpunt werden, zumal da eö über 
kurz oder lang mit Schmalkalden und dem Werra 
tal durch Bahnen verbunden sein wird; neben Kas 
sel und Hanau, den beiden Endpunkten der Bahn 
linie, wird Hersfeld als deren Mittelpunkt auf 
blühen zum Segen des ganzen Landes. 
Im Jahre 1844, dem Erscheinungsjahr der letz- 
ten Denkschrift, fiel bei der knrhessischen Regierung 
die Entscheidung, und zwar zugunsten der Linie 
Kassel—Marburg—Gießen—Frankfurt. Maß 
gebend waren wohl einmal die dargelegten tech 
nischen Erwägungen, wahrscheinlich hat aber auch 
das finanzielle Moment stark mitgesprochen. Wäh 
rend die Friedrich-Wilhelm-Nord-Bahn, wie ge 
sagt, ein Aktiennnternehmen war, wurde die Main- 
Weser-Bahn als Staatsbahn gebaut. Bei der 
Linienführung über Marburg—Gießen entfiel ein 
beträchtlicher Teil der Baukosten auf Hessen- 
Darmstadt, was natürlich für die kurhesfische 
Staatskasse eine entsprechende Entlastung be 
deutete. 1845 wurde ein Vertrag zwischen dem 
Kurstaat, dem Großherzogtnm und der Freien 
Stadt Frankfurt abgeschlossen, und 1830 konnte
	        

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