Full text: Hessenland (44.1933)

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Eisenbahn befördert werden könnten. Für die schwe 
ren Produkte der Natur, die viel Raum bean 
spruchen, wie Kohle, Eisen, Holz, Erze usw. ist die 
Eisenbahn in erster Linie bestimmt, nicht für Fertig 
waren; diese können auf die bisher übliche Weise 
(Fuhrwerk, Schiff) an ihren Bestimmungsort ge 
bracht werden. (Was macht es aus, ob -Luche ans 
(Melsungen oder Hersfeld einen Tag früher oder 
später nach Kassel kommen? Außerdem kann man 
Fabriken aus dem Fuldatal in das Tal der Eder 
oder Schwalm verlegen, aber nicht ulngekehrt ein 
Kohlenbergwerk ins Tal der Fulda. Die Lanv- 
striche an der (Marburger Strecke hat aber die 
Natur mit ihren Gaben besonders reich gesegnet. 
Hier liegt die Saline von Nauheim und der 
Schwalheimer Brunnen: bei Kaldern finden sich 
Schieferlager, bei Marburg große Waldungen, 
Sandsteinbrüche und Tongruben, bei Homberg 
(Frielendorf!) „unerschöpfliche" Kohlenlager. End 
lich ist die Gegend um Felöbcrg, Gudenöberg, Bor 
ken, Fritzlar, Homberg, Ziegenhain und Neu 
kirchen geradezu als die Fruchtkammer Kurhestens 
anzusprechen. „Wirklich möchte man, wenn man 
den natürlichen Reichtum dieser Gegend überblickt, 
sagen, die Natur habe dort den Hessen alles ge 
geben, nur eine Wasserstraße habe sie ihnen ver 
sagt, gleichsam als wolle sie es einer weisen Re 
gierung in vorgeschrittener Zeit überlassen, eine 
Eisenbahn zu bauen". Was den Handel angeht, 
so ist nach den technischen Ausführungen im Ein 
gang unserer Schrift klar, daß für den Durch 
gangsverkehr die (Marburger Strecke vorteilhafter 
ist als die Fuldaer; wie schwierig würde sich bei den 
mehrfachen Gebirgsübergängen bzw. Tunnels der 
letzteren der zweigleisige Auöbmt der Bahn gestal 
ten! Aber auch das Untereste des hessischen Bin 
nenverkehrs erheischt nach den obigen Darlegungen 
die Führung der Strecke über (Marburg. 
Ein kritischer Punkt ist schließlich die rechtliche 
Seite der ganzen Frage. Schm, erinnert daran, 
daß seit den Zeiten des Altertums die Haupthan- 
dclsstraße in Hessen über (Marburg und Gießen 
lief. Tausende von Existenzen würden bedroht, 
„der Grundadel Kurhessenö in seinen Grundfesten 
erschüttert, der kernhafte Bauernstand in den 
Tälern der Schwalm und Lahn auf ewig zur Ar 
mut verwiesen, und alle Industrie von Kassel nach 
(Marburg und Gießen bis Frankfurt würde wel 
ken, als wäre ein böser (Wind darüber hinge 
strichen", wenn man den Verkehr durch das Tal 
der Fulda ablenken würde. 
Hochinteressant sind die „völkerrechtlichen" Be 
trachtungen unseres Verfassers. Um die Fulda 
bahn auf dem von der Natur vorgezeichneten Wege 
nach Frankfurt zu führen, hätte man mehrfach 
großherzoglich-hessisches Gebiet in Anspruch neh 
men müssen. So dachte man daran, die Bahn von 
Hersfeld über das darmstädtische Schlitz nach Fulda 
zu leiten, was bekanntlich nicht ausgeführt wurve. 
Jetzt droht Schm, damit, daß die Großherzogliche 
Regierung die Führung der Bahn durch ihr Ge 
biet versagen könne, falls sich Kurhefsen für die 
Fuldaer Strecke entscheide! Eine erfreuliche Per 
spektive, wenn auch Verf. dies als seine Privat 
ansicht ausspricht! Er sieht in den Befürwortern 
der Fuldabahn Partikularisten, denen gegenüber 
die Großherzogliche Regierung in Eisenbahnange- 
legenheiten „eine große Besonnenheit bekundet und 
gezeigt, wie man das allerdings wohl zu beachtenoe 
Partikularinteresse eines Staates mit dem allge 
meinen Deutschlands zum Vorteil beider in Ein 
klang bringen könne". 
Kommt schließlich der finanzielle Punkt. Nach 
Schm.'ö Berechnungen ist die Marburger Strecke 
erheblich billiger zu bauen als die Fuldaer, erstere 
wird 3,9 Millionen, letztere 5,1 (Millionen Taler 
kosten; mit der Rentabilität ist's umgekehrt, die 
kostspieligere Strecke wird jährlich rund i Million, 
die (Marburger hingegen etwa 1,2 (Millionen 
Taler bringen. Wer sollte, so wird am Ende der 
Schrift zusammengefaßt, noch ernstlich für die 
Fuldaer Strecke eintreten, nachdem der Techniker, 
der Staatswirt, der Rechtskundige und der Finanz 
mann sich in entgegengesetztem Sinne ausgesprochen 
haben? 
Schm.'s Gutachten wurde in Kurhefsen nicht 
widerspruchslos hingenommen. Noch im gleichen 
Jahre 1838 ließ der Hersfelder Kreissekretär 
Georg Heller eine Gegenschrift erscheinen unter 
dem Titel: „Die Eisenbahn von Kassel nach Frank 
furt a. M. Eine Beleuchtung des staatswirtschaft- 
lichen Gutachtens des Herrn Geh. Reg.-Rats Dr. 
Schmitthenner in Gießen." Der Verfasser war 
Vorstandsmitglied des Handels- und Gewerbe 
vereins in Kurhessen und auch Mitglied deö Ver 
eins für Eisenwegebau. Eö stand ihm also das 
nötige (Material für feine Studien bei diesen Ver 
einen zur Verfügung, und durch seine berufliche 
Tätigkeit verfügte er über die nötige Sachkenntnis, 
sodaß er eö wagen konnte, den Kampf mit dem 
Gießener Universitätsprofessor aufzunehmen. 
Heller nennt Schm.'ö Biichlein eine reine 
Parteischrift, die jede Objektivität vermissen lasse, 
keine neuen Gesichtspunkte anfweise und deshalb die 
Klärung der Frage nnr aufgehalten habe. Irre 
führend fei schon die Bezeichnung „Main-Weser- 
Bahn". Für den von der Maingegend (Würz 
burg, Nürnberg) nach Norden strebenden Verkehr 
komme die'Wesergegend gar nicht in Frage, er 
laufe vielmehr über (Meiningen—Göttingen durch
	        
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