Full text: Hessenland (44.1933)

Monatsschrift für Landes- und Volkskunde, Kunst und Literatur Hessens 
Herausgeber Dr. C. H i tz er o t h, Marburg a L., Markt 21 /23/24, Fernfpr.2054 und 2055. 
Enthaltend zugleich die „Mitteilungen" des Vereins für Hessische Geschichte und Landeskunde. 
«4. Mrgmig. gest 5/6. Marburg. Mm/,mm im 
Vom Streik um die Linienführung der Main-Weserbahn 
(1832-1844). 
Ein Beitrag 
zur Geschichte der kurhessischen Eisenbahnen. 
Vor nunmehr hundert Jahren, im Dezember 
1832, schrieb der kurhessische Oberberginspektor 
Schaffer eine Abhandlung „Über die Vorteile 
und Auöführungsmittel einer großen Kontinental 
eisenbahn zur Verbindung der Ost- und Nordsee 
mit dem (Main, der Donau — dem Schwarzen 
Meere". Zum ersten (Male wurde Kurhessen vor 
die Frage eines großzügigen Bahnbaueö gestellt, 
und in der Folgezeit stand das Projekt einer Nord- 
Süd-Bahn wiederholt im Mittelpunkt des öffent 
lichen Interesses. (Mehrfach wurde in leidenschaft 
licher Weise für diese oder jene Linienführung ge 
kämpft, bis es zum Ban unserer Main-Weser- 
Bahn kam, die noch heute einen wichtigen Bestand 
teil des ehemals kurhessischen Eisenbahnnetzes bildet. 
Hesten-Kastel ist, verkehrspolitisch gesehen, ein 
Durchgangöland, dessen Haupteisenbahnen nur im 
Einvernehmen mit den Nachbarstaaten gebaut 
werden konnten. Die Grundlage für einen die 
Staatsgrenzen überschreitenden Durchgangsverkehr 
war aber geschaffen im deutschen Zollver- 
e i n. Noch zu Anfang des 19. Jahrhunderts war 
jedes deutsche Land von Zollmauern umgeben, die 
Handel und Verkehr zu keiner Entwicklung kom 
men ließen. Dieser Zustand erfuhr eine Wand 
lung, als sich in den ersten Monaten des Jahres 
1828 ungefähr gleichzeitig Preußen mit Hesten- 
Darmstadt einerseits, Bayern mit Württemberg 
anderseits zollpolitisch zusammenschlossen. Zwi 
schen diese beiden Zollvereine schob sich der im Sep 
tember 1828 in Kassel begründete mitteldeutsche 
Handelöverein, dem außer Kurhessen noch Sachsen, 
Von Dr. G. H e n s e l l - Hamburg. 
Hannover, Braunschweig, Oldenburg, Thüringen, 
Nassau und Frankfurt angehörten. Sehr energisch 
hatte man sich preußischerseits bemüht, Knrhesten 
znm Anschluß an den preußisch-darmstädtischen 
Zollverein zu bewegen, da auf diese Weise eine 
Zollbrücke zwischen den östlichen und den westlichen 
Provinzen Preußens geschlagen worden wäre. Der 
Versuch mißlang. Nach L 0 s ch H wehrte sich hier 
„der gesunde deutsche Individualismus, der instink 
tiv die Gefahren der sogenannten Einheitspolitik 
ahnte". Wesentlich anders urteilt TreitschkeH 
über den Handelöverein: „Eine so krankhaft un 
natürliche Mißbildung", heißt es bei ihm, „war 
dem Partikularismns noch nie zuvor gelungen. In 
einem weiten Widerhaken reichte das Vereinsge 
biet von Bremen nach Fulda, dann westwärts znm 
Rheine, gegen Osten bis zur schlefischen Grenze, 
von dem englischen (Markt Hannover bis zu dem 
gewerbereichen Sachsen, über einen bunten Länder 
haufen, welchen, Preußen gegenüber, nur ein ge 
meinsames Interesse zusammenhielt: Angst und 
Neid". Vom wirtschaftspolitischen Standpunkt 
aus gesehen, war der Verein jedenfalls ein unmög 
liches Gebilde; er wurde gesprengt durch den Aus 
tritt Kurhefsens, das sich im Jahre 1831 genötigt 
sah, dem prenßisch-darmstädtischen Verein beizu 
treten. Erst jetzt war dem Kurfürstentum die Mög 
lichkeit gegeben, Verkehröpolitik großen Stiles zu 
treiben und die Beteiligung am Bau einer „Kon 
tinentaleisenbahn ins Auge zu fasten, wie es 
Schäffer in der oben angeführten Abhandlung tat. 
Wenden wir uns ihr nunmehr zu. 1 2 
1) PH. Losch, Geschichte des Kurfürstentums Heffen. 
Marburg 1922. S. 147. 
2) H. von Treitfchke, Deutsche Geschichte im ig. Jahr 
hundert. Z. Teil. LejpgiA 1896. S. 636. 
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